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    Massi
    Amministratore del forum

    In questo topic vorrei segnalare la mia esperienza relativamente i lavori che ho effettuato per preparare la Africa Twin al viaggio.
    Non mi arrogo di conoscere tutte le problematiche che si possono affrontare, vorrei solo dare qualche consiglio a chi si mettesse in viaggio, magari non per un itinerario simile: in proporzione, anche un viaggio più corto richiede un minimo di controlli per poter viaggiare tranquilli.
    La cosa più importante (se non si fanno i lavori da soli) è quella di trovare un’officina e dei meccanici di cui ci si possa fidare. E non è facile come sembri! Io ho avuto la (pessima) esperienza di un meccanico disonesto che non mi aveva effettuato dei lavori (sebbene richiesti e pagati) e fatto percorrere numerosi chilometri senza sapere i rischi che correvo. La fortuna mi ha sorriso, ma bisogna fare in modo di darle una mano!
    Meno male che ho avuto la possibilità di potermi appoggiare a dei meccanici preparati e scrupolosi, ma soprattutto appassionati e corretti: sto parlando della Motofficina Papa di Perugia, i cui lavori sono documentati nel diario di viaggio (mese di febbraio).
    Trattandosi di una moto con molti anni, e tenuta molto male dai precedenti proprietari, la lista dei lavori è stata molto lunga, ma al contempo c’è stata la possibilità di ispezionare e sistemare praticamente tutto.
    Ripeto, questi sono solo dei consigli, valutate assieme al vostro meccanico (di fiducia) su cosa è meglio intervenire: a seconda del tipo di moto ci sono più o meno particolari da verificare.

    Per quanto riguarda la mia Africa Twin è stato fatto un controllo approfondito sul motore, a partire dai carburatori. Le membrane sono una delle cose principali da controllare prima di mettersi in sella per molti chilometri. La rottura di una di esse non comporta la fine del viaggio, ma un peggioramento netto delle prestazioni del motore che è meglio cercare di evitare. Sono molto costose, quindi auguratevi siano in perfetta forma: non possono essere riparate e non è pensabile di intraprendere un viaggio con anche una sola malandata. Anche i carburatori stessi devono essere controllati assieme alle relative guarnizioni. Ripristinata la carburazione ideale (dipende anche dal tipo di scarico e l’eventuale rimozione de/dei Db-killer) si è già a buon punto. Non avere l’iniezione elettronica (ed il catalizzatore) è un vantaggio per certi versi: l’erogazione dovrebbe essere più dolce ai bassi, in caso di immissione di benzina di scarsa qualità non ci dovrebbero essere grossi problemi e, in certi Paesi, si potrebbe trovare qualche soluzione di compromesso con l’aiuto di qualche meccanico (cosa quasi impossibile con i sistemi d’iniezione). Per contro l’iniezione dovrebbe assicurare un consumo più basso (la quantità di benzina è calcolata in funzione di vari parametri, quindi dovrebbe derivarne una combustione ottimale a tutti i regimi) ed un minore scadimento di prestazioni in quota, all’incirca oltre i 3500/4000 m s.l.m., limite in cui i carburatori iniziano a dare problemi e si richiede la sostituzione dei getti.
    Una volta a posto con la carburazione, bisogna passare alla registrazione delle valvole ed il controllo (o eventuale sostituzione) delle candele.
    Una volta sistemato lo scarico (è stato rimosso un pezzo all’interno che ballava), abbiamo constatato che la compressione all’interno dei cilindri era ottimale, per questo non sono stati smontati i pistoni e verificate le fasce.
    Una verifica va fatta anche sul filtro dell’aria, della benzina e dell’olio, oltre il controllo dell’olio stesso, che dev’essere al livello giusto. La raccomandazione è di utilizzare filtri originali (almeno per la Honda): costano poco di più di quelli compatibili e hanno un funzionamento ottimale (ricordo che sto parlando di un utilizzo turistico, non agonistico).
    Anche i dischi frizione andrebbero verificati e, in caso di slittamenti della stessa, sostituiti.
    Per la distribuzione: l’Africa Twin si affida a delle catene che di norma non danno mai problemi, ma se aprite il carter frizione, dargli uno sguardo è immediato.
    Il trittico pignone/corona/catena è importantissimo: se ci sono problemi va cambiato senza remore. La catena è una componente robusta e delicata al contempo: andrebbe pulita ed ingrassata (a seconda dell’uso che si fa della moto, sempre escludendo il discorso agonistico) tra i 700 km ed i 500 km. Rischiare di camminare con una catena messa male non è sensato: in caso di rottura il carter del pignone verrebbe rovinato e dover affrontare una curva od una discesa senza freno motore è un’esperienza che preferirei (almeno io, non so voi) evitare. Per la mia Africa è stato allungato leggermente il rapporto finale, togliendo un dente alla corona; è una modifica che mi sento di suggerire caldamente: (a parità di velocità) il motore gira più basso e la rapportatura diventa perfetta per le nostre strade. Ma ciò dipende dai gusti e dall’utilizzo finale del mezzo.
    Importante è verificare l’impianto elettrico, la batteria e, nello specifico per le Africa Twin, il regolatore di tensione e la pompa della benzina.
    Il regolatore lavora molto bene sulle RD04 (meglio che sulle RD07 che sono più sensibili al problema), eventualmente si può optare per la saldatura dei tre cavetti gialli. Sulla mia moto è stata praticata una griglia per far passare più aria ed aiutarlo a dissipare meglio il calore. Importante è stressare il meno possibile l’impianto elettrico, quindi: cercare di sfruttare questo e le luci il meno possibile. In Italia c’è l’obbligo (per le moto) di guida con luci accese anche di giorno: è una cosa buona ai fini della nostra sicurezza, ma in alcuni tratti in fuoristrada si potrebbe pensare di spegnerle o mettere solo quelle di posizione.
    Per la pompa della benzina: alcuni la sostituiscono con una a depressione (che però comporta una piccola perdita di potenza), altri ne portano semplicemente una di riserva. Quest’ultima è la modalità con la quale opererò io. È essenziale non far lavorare la pompa elettrica senza benzina, a tal proposito io ripristinai le due spie della riserva e attraverso di esse cerco di stare particolarmente attendo con l’autonomia residua. La mia moto è una RD04 ultima serie, quindi monta di serie il trip master: tramite esso è disponibile un contachilometri parziale che resetto dopo ogni pieno e mi dà l’idea di quanto mi resta ancora da percorrere.
    Le luci devono essere tutte funzionanti, eventuali anomalie dell’impianto elettrico possono essere molto pericolose ai fini dell’affidabilità. Chi ha effettuato la modifica per le lampadine H4 dovrà stare particolarmente attento a parcellizzarne l’utilizzo; eventualmente in lunghi tratti si consiglia di staccare una lampadina (sempre di giorno) per evitare di stressare troppo il regolatore.
    Va anche verificato il funzionamento del termostato e la ventola del radiatore, oltre alla tenuta del tappo ed liquido refrigerante. Anche il serbatoio del carburante va verificato per eliminare eventuali impurità.
    Per scrupolo è bene verificare anche il cavo dell’acceleratore e quello della frizione, con gli opportuni agganci alle estremità, oltre che il filo dell’aria.
    I dischi dei freni devono esser privi di segni e deformazioni; le pasticche non hanno un costo elevatissimo, nel caso cambiatele e passa la paura. Fate verificare anche il liquido dei freni: trattandosi di materiale altamente corrosivo ed igroscopico, per evitare problemi a voi ed alla moto non avventuratevi nel fai-da-te se non siete perfettamente consci di quel che state per fare!
    Se le sospensioni sono a posto non è necessaria una sostituzione, visto il costo e l’utilizzo in situazioni non agonistiche. L’olio delle forcelle suggerito dalla casa, a mio gusto, le rende un po’ troppo morbide: sostituito con un mix di oli più densi, ora mi dà la sensazione che preferisco (tenete conto che al salire della temperatura la forcella si ‘ammorbidirà’).
    I cuscinetti di sterzo sono importantissimi e sulla Africa Twin non sono molto longevi (in alcuni casi si rende necessaria la loro sostituzione dopo soli 30’000 km) mentre quelli delle ruote sono già di serie degli RS2, quindi a tenuta di fango e polvere. Vanno comunque verificati prima della partenza.
    Per le camere d’aria: avere delle camere più spesse significa avere un po’ più di peso nelle masse non sospese ed un minimo di effetto giroscopico in più, ma sono consigliate per evitare frequenti forature. Questo almeno per chi non fa fuoristrada intenso: in questa evenienza in molti si affidano alle mousse. Non sarà il caso nostro, quindi conto di avere meno problemi possibile con delle 4 mm rinforzate. Da non dimenticare: una verifica ai raggi delle ruote è indispensabile.
    Mi è stato suggerito di sostituire la gomma posteriore (130 mm) con una 140 mm, cosa che valuterò una volta terminato il treno di gomme che sto utilizzando tutt’ora.
    Proprio le gomme è un argomento su cui a lungo abbiamo discusso e abbiamo raccolto molte informazioni. I percorsi che farò non saranno molto malandati, ci saranno tratti molto sconnessi, ma non deserto puro o fuoristrada estremo. Per questo motivo mi affiderò a degli pneumatici non tacchettati, dal tassello non troppo scolpito, così da poter viaggiare abbastanza tranquillamente senza particolari controindicazioni. In tal modo dovrò avere anche delle percorrenze chilometriche rispettabili.

    Spero di non aver dimenticato nulla di importante, almeno per ora (dopo tutti questi lavori) credo di poter stare relativamente tranquillo. Posso dire a chiare lettere che dopo tutte queste ispezioni e migliorie la moto ha cambiato letteralmente carattere ed ora è veramente una gioia guidarla.
    Quasi sicuramente non avrete bisogno di effettuare tutti queste ispezioni, tuttavia più se ne sanno sullo stato di usura della propria moto e meglio è!
    Un saluto,
    Miano

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